Muy buenas queridos amigos, he pasado dos días inolvidables a los mandos de la Husqvarna 701 Vitpilen. Para esta prueba he disfrutado de tropecientos kilómetros de locura motociclista en los Alpes austriacos de la región de Tirol. Así que mis comentarios os los traigo calentitos y llenos de significado.

Husqvarna 701 Prueba, la café racer moderna más impresionante y también para el carnet A2

Situémonos: Múnich, 8.30 de la mañana, cargando las pilas con un señor Red Bull. Miro la lista de motos que formaban parte de esta aventura motera llena de quemadez y especialmente, de ganas de pasarlo muy bien. Personalmente, tenía muchísimas ganas de poder desahogarme abriendo gas con todo el empuje posible para liberar mi espíritu. Y es que echaba de menos -por falta de tiempo- una borrachera motorista como lo ha sido esta aventura.

Pude haber elegido otras monturas para la ocasión, imaginaos: KTM 790, Super Duke 1290, Husqvarna 701 Super motard, 1290 Super Adventure, 1290 GT… Todo el abanico de posibilidades en el espectro KTM/Husqvarna. Párate un momento a pensar: ¿Qué moto habrías elegido tú? ¿Por qué? -Se puede poner un comentario-.

Yo, aunque a veces sentí la tentación de ir a por algo más gordo, escogí la Vitpilen por varios motivos:

La Husqvarna Vitpilen 701 es una moto muy, muy especial. Diría que sin competencia real: ¿Su diseño se parace a…? ¿Su motor es como… -aquí no vale KTM 690 ;)- ? ¿Su ergonomía es como…? En fin, veo que comienzo este texto con la conclusión: Es una moto tremendamente especial en todos los aspectos.

Documentándome acerca de ella, me sorprendió mucho las críticas tan ‘bipolares’ que podemos encontrar. Unos que si muy radical, otros que si para postureo, otros que incómoda… Como siempre, intento dar mi parecer buscando un punto de vista bastante razonable. Para eso, lo primero es entender qué demonios es la Husqvarna Vitpilen 701:

Para empezar, es una KTM 690 algo más gorda. Y esto es muy importante entenderlo. KTM hace las motos más radicales y gamberras del mercado; las más deportivas y excitantes. Comparar una GS1200 con una KTM 1290 Adventure es comparar una vaca con dinamita: No hay que hacerlo. Pues bien, comparar una XSR700 con una Husqvarna Vitpilen 701, tampoco. Aunque ambas sean retro. No sólo estamos hablando de un motor completamente apretado, monocilíndrico de 692cc 75Cv 8.500rpm 72Nm a 6750Rpm. O de una estética retrofuturista que quizá compartan otras -en mi opinión no con tantísimo acierto: «Lista de las motos más bonitas de los últimos años«-

Estamos hablando de un CONJUNTO INCREÍBLE: chasis multitubular made by KTM, supensión WP regulable gordota (43mm con 133 milimetros de recorrido ajustable), frenos Brembo, posición aguerrida que me ha flipado, asiento deportivo ‘no apto para culos sensibles’, un peso de  (157kg) (aunque la Duke 690 declara 150kg). Bueno, digamos que es una moto ligera y eso me encanta. Todo ello con su acabado estético sobresaliente que ya he mencionado.

Por eso escogí esta moto: porque es una moto completamente única y exclusiva. Además, porque iba a rodar con quemadillos y si vas con la moto ‘peor’ y más o menos te defiendes siempre quedas mejor. Obviamente en la parte más estratégica porque íbamos a carreteras muy reviradas y probablemente con muchos desniveles y ahí el peso y el chorro de par del monocilindrico me iban a dar una clara ventaja.

Por último, quiero enfatizar en el absurdo mix de moto postureo y prestacional. Dos términos completamente opuestos que en esta moto se aúnan.

Realizando 500km de curvas en los Alpes con la Husqvarna Vitpilen

Condiciones de la prueba: Buenísimas: sol, carreteras impecables. Duración: larga. Velocidad: radical. Curvas: a tope. Entorno: inmejorable; los Alpes austriacos. Conclusión: Toda una pasada.

Sobre el viaje, recomendadísimo para el que tenga oportunidad. Como anécdotas, lo ya comentado en la foto del podio y las que siguen a continuación. Primero, un guzzista Italiano que la lió parda: no nos dejaba pasar bien y se fue largo en una curva a esto que bajaba una furgoneta, le pasó acariciando. Luego ya pudimos pasar porque el persojane aquel estaría blanco como la leche. Por supuesto que al llegar comentamos la ‘jugada’, ¡qué peligro de tío! Además iba en vaqueros sin guantes y con un casco retro de poliespán.

Otra anécdota -que me infló un poco las narices- una BMW K1600GT. Dicha BMW iba hasta arriba de pegatinas del Tirol – lo que indica que era un quemado de esta zona-. El caso es que el tío iba muy bien y eso que su mujer le acompañaba. Sucedió que la Bandit 1200 -si, la hortera de la foto de arriba- llegaba como un misil -y yo pegadito a su estela- y a la salida de una curva -cuando encontramos a la BMW- la pasó con la inercia pero para cuando llegué yo, la BMW ya había desatado sus tropecientos jacos (160 para ser exacto) y mis 75Cv no podía hacer mucho más y, como es lógico, no iba a meter moto en la frenada porque es una carretera (aunque sería lo suyo ahora que lo pienso)… El caso es que no había manera, el tío pese a llevar un ritmo más lento no me dejaba adelantarle con seguridad.

Así que le dejé algo de distancia y en las dos próximas curvas enlazadas sacrifiqué la primera para salir más fuerte de la segunda antes de la recta. Ahí casi logré el adelantamiento; estábamos en paralelo yo le miraba como: ¡déjame pasar ‘cohone’! ¡que me vas frenando tronco! y así estuvimos -en paralelo- hasta la siguiente curva -yo seguía en el carril contrario porque no me dejaba volver y no iba a frenar-. Finalmente, al llegar a la curva, frené más tarde que él y crucé para dentro. Además me parece que su mujer le debió dar un tirón de orejas en aquel momento tan crítico. Tras dos giros más la BMW había desaparecido de mi estela -obviamente-. El único que parecía no querer asimilar que no podía llevar un ritmo así era el fumao que la pilotaba.

¿Sustos? No. Sí que lo pasé mal en un tramo de ascenso en el que había muchísimos baches. Algo escandaloso pero confié plenamente en la electrónica y no me inmuté mientras la moto saltaba de un lado a otro de la estrecha carretera de montaña.

Conclusiones sobre los elementos de esta Hsuqvarna Vitpilen 701 tras cientos de kilómetros a full sobre curvas:

Frenada

La moto frena realmente bien. Equipa una mordida frontal de 320mm Brembo para un solo disco. Y, aunque el peso se resienta al equiparlo, sí que eché en falta un segundo disco por dos motivos: primero el raro que hace la rueda al frenar fuerte y segundo la fatiga que sufrió en modo ‘full-competition-alpino’. Aun así, su comportamiento es muy bueno y su tacto también.

Luces LED: MUY bien.

No sólo la estética LED sobresale en esta moto, sino que además es realmente sorprendente y si lo destaco ya sabéis que es cierto. Y permitidme para los no lectores usuales de este blog: sólo comento los elementos de una moto que merecen la pena ser comentado para bien o para mal.

LCD monocromo

Soy enemigo de los LCD gordos y con más tonalidades que el arcoirirs. Pero bueno, entiendo la pijada y viendo las nuevas adventure o las Indian Chieftain puedo entender su auge en motos premium. Eso sí son un componente que aumenta el precio de la moto. Por eso en esta Husqvarna que, no nos engañemos: es cara, una pantalla LCD a color habría justificado en gran parte el precio, de hecho las piñas quedan algo pobres y el manejo del display se realiza en el propio display cosa que nos obliga a soltar el manillar. No me parece justo para esta propuesta; si es una moto espartana y guerrera, entonces bajadme el precio por favor.

Diseño de la Husqvarna 701 Vitpilen:

Como ya os he comentado, me parece genial. El detalle del tapón de gasolina me encanta, además en su accionamiento percibo calidad y eso en este tipo de motos es lo que cabe esperar.  Temo que a futuro este diseño quede como desfasado rápidamente, es lo que ocurre con propuestas arriesgadas. Aunque a veces la vida te sorprende y tienes motos como la Moto Guzzi Stelvio que parece que salió al mercado ayer y es del año 2007.

Como detalles negativos, el LCD ya comentado y los cables que se pueden observar con sus colorines en la parte derecha del chasis. Como ya os contaba, cuando uno compra calidad: compra calidad y paga por ella. Pero es en estos detalles en donde Husqvarna, en mi opinión, ha fallado sobre su propia propuesta.

Ergonomía y altura de asiento (830mm) a mí me encantó:

Sobre la posición de conducción siempre digo lo mismo: cada persona se tiene que ver -id a un concesionario a probarla y pensad en lo que os cuento a continuación-.

Mi opinión personal: Me ha parecido brutal. Me gusta mucho el efecto emocional de esta posición café racer -aunque el manillar para conducción racing me pareció bastante ancho-. Pero en sí, la posición de la doma de esta máquina es muy, muy excitante.

Quizá el ancho del asiento me dificultó un poco los cambios de posición a la hora de descolgarme. Su dureza -que la bendigo por el carácter deporitvo- pudo dejarme el culillo un poco plano pero no es crítico, es esperable. Me recordó -salvando muchísimas distancias- a la archiconocida posición Monster pero con el trasero algo más elevado. Si te gusta hacer curvas, vas a disfrutar un montón, estribos en su sitio y posición excitante. Además, para posturear por la ciudad llevas esa pose exquisita -a coste de incomodidad-. Me encantó la ergonomía eso sí, encontraréis opiniones muy contrarias de algunos gordos por ahí. A mí me entusiasmó. Además, las formas del depósito lo hacen muy usable a la hora de descolgar en donde en otros modelos tendremos incordios con formas angulosas, tapas o incluso elementos del propio chasis que molestan.

Largo de la moto: crítica en modo racing: 1434mm

Para que entendáis por qué me resisto a dejar de publicar a pesar de ser un crítico completamente independiente -al que leen los mejores- y además perdiendo mucho tiempo escribiendo y pensando cada prueba: Todo Circuito, en este caso, dice que esta moto es muy manejable por que tiene un largo corto de 1434mm. Pues bien, una publicación especializada dice que esta moto es corta de ejes. Veamos qué dicen los números:

Honda CBR 600RR (superbike) 1.373 mm

Yamaha R6 (superbike) 1.375 mm

Yamaha MT 07 (bicilíndrica): 1.400 mm

Yamaha XSR 700 (bicilíndrica): 1.405 mm

Kawasaki Er 6N (bicilíndrica) 1.410 mm

Honda CB500F (bicilíndrica) 1.410 mm

Yamaha MT-03 (monocilíndrica) (la antigua de 660cc) 1.420 mm

Husqvarna 701: 1434mm un solo cilindro con puñeteros semimanillares y café racer. ¿Por qué no la hacéis más cortita?

CB600 Hornet (tetracilíndrica) 1.435 mm

Diversion 600: (tetraciíndrica)1.440 mm

Monster 696 (bicilíndrica en V) 1.450 mm

KTM Duke 690 (monocilíndrica) 1.466 mm … bueno dejémoslo en que es KTM.

Podemos seguir investigando y descubrimos que la distancia de ejes está bastante ‘en la media’ y sí: la moto se maneja bastante bien y sí: es muy divertida. Todo ello gracias a su reducido peso.

Pero… ¿Podéis imaginaros cómo iría de BIEN si se acortara un poco más? En serio, es que el hecho de pensar en una moto que se levanta constantemente al abrir gas, cambios de dirección sin tantas oscilaciones -que ahora se mueve a lo ‘KTM loca’ cuando conducimos de forma muy radical- eso sería un puñetero visturí más ligero, más manejable, más guerrero. Pero no.

Le estoy dando demasiado texto a un elemento pequeño que casi ni se aprecia. Aquí lo dejo. Este tipo de comentarios los hago porque a veces me enfada de una moto más lo que podría haber sido que lo que realmente es. Insisto: se maneja muy, muy bien pero sin ser una moto revolucionaria -pudiendo haberlo sido-.

Depósito 12L

No es ningún problema puesto que la optimización de combustible es impresionante.

Espejos retrovisores: no malos; muy malos

¿Pero a quién le importa que no se vea un carajo? ¡si vas más rápido que nadie no será un problema! Pero sí… debo decir que las vibraciones hacen imposible un reflejo nítido de lo que se acerca por detrás o del amigo lento que no puedes perder de vista porque no conoce el camino.

Además la calidad me pareció también reprochable de nuevo sabiendo de que se trata de una moto que se supone que trae mucho ‘valor añadido’ en el precio.

Mi unidad equipaba el cambio semiautomático

Ya sabéis que soy enemigo de la tecnología pero en esta moto el quickshift tiene cierto… llamémosle ‘quasi-erotismo’… y es que, al subir de marcha el escape emite un explosivo «¡POH!» que es tremendamente maravilloso y nos hace sentir que estamos pilotando un aparatazo -cosa cierta por otro lado-. Así que usé todo el rato el cambio automático.

ABS y control de tracción

Por otro lado me vi obligado tanto a mantener el ABS -por norma- así que no pude apurar mucho la frenada por miedo a los baches, pero la trabajé bastante-. También cometí el error de, en muchas paradas no volver a desconectar el control de tracción. Como bien sabéis la tecnología atonta y mucho. Así que por seguridad -una vez acostumbrado a no preocuparme por abrir gas- decidí no desactivarlo para evitar errores.

Traqueteo jodido para novia

Esta moto es una auéntica creadora de peleas; su traqueteo incesante, su posición incómoda, la falta de protección contra el viento, su asiento duro… todo ello -si además le sumamos algo de calor- se combina en un cóctail explosivo en el que lo más probable es que tú y tu pareja lleguéis a los puños -metafóricamente hablando-.

Maneta de embrague corta

La asimetría en general es algo que personalmente me molesta. Husqvarna ha incluído una maneta corta de embrague para la mano izquierda que, a mi parecer, no trabaja del todo bien a la hora de embragar y desembragar. Personalmente me resultó molesto porque acostumbro a frenar con uno o dos dedos pero el embragar lo realizo con la mano entera para evitar cansarme. Esto especialmente resulta incómodo en ciudad.

Opinión final sobre la prueba de la Husqvarna 701 Vitpilen:

ME LA COMPRARÍA COMO SEGUNDA MOTO (si tuviera euros de sobra)

En efecto: se ha convertido en mi segunda moto favorita -no como segunda opción sino como segunda moto a tener-. Es tan divertida, tan sexy, tan exclusiva… y para divertirse fuera de circuito es exactamente lo que uno necesita. Es rápida, es radical, es ligera, es ‘segura’ gracias a su electrónica. Además, para posturear es genial -y no se posturea todos los días. Digamos que tendría una moto para todo y luego esta moto para menesteres más pasionales.

Luego, pienso en mis críticas y realmente para lo que es esta moto, poco se podría mejorar. Muchas veces, lo malo que tiene se cambia por lo bueno: el incordio del monocilindro más gordote del mercado es positivo en si mismo. Lo mismo su posición y otros detalles ya comentados. Por lo demás, desinflaría un poco el precio o lo justificaría mejor, sobre todo en torno al manillar. Y le recotaría un poco los ejes, apuraría un poco más el peso, quizá con otro disco de freno iría de forma mucho más increíble. Pero si tengo que elegir me quedo con menos peso. Esta es una muy buena moto entendida como pasión total.

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¡Vsss y hasta la próxima!