Qué tal compañeros de MotosparaelA2, esta semana he disfrutado de la valiosa compañía de la Triumph Tiger 800 XRX. (PVP: 11.145€ previo a promociones y descuentos). Esta vez fui a las oficinas centrales de Triumph España, debo haceros saber lo bien montado que lo tienen: tres ejemplares de sus motores expuestos y todos sus modelos para las pruebas de la prensa. Chapó. Sobre todo les quiero agradecer el trato recibido: explicación del modelo y santas pascuas… ¡comencemos nuestra prueba!

Triumph Tiger 800, maxi trail limitable

Electrónica y uso de mapas, ETC y ABS en la Tirumph Tiger 800

Una vez encaramado a la Triumph arranco su motor. Ya me han explicado el funcionamiento de la electrónica y es el momento de jugar un poquito. Para no aburriros, os resumo su funcionamiento: tenemos cambios en el mapa y en el control de tracción -así como el ABS- en dos posiciones básicas: CARRETERA y OFF ROAD. Hay un tercer dispositivo que permite jugar más con la moto y dejarla al gusto del piloto.  se llama ‘RIDER‘. Sólo es configurable en parado. En mi caso, cambié la configuración del mapa a SPORT -respuesta inmediata al acelerador electrónico ‘ride by wire’- y sonido brutal debido al trabajo más nervioso del motor. Mientas que, por seguridad, mantuve el ETC y ABS activado durante mis trances por carretera.

Circulación real con la Triumph Tiger 800 XRX

Cuando digo real quiero decir sin papeletas para acabar en la cárcel. Comienzo con este apartado ya que es donde esta moto se defiende mejor. Es un gusto subirse a ella a diario, el asiento resulta muy confortable y es regulable en dos posiciones. Además, desde la casa me explicaron que podremos adquirir asientos más bajos incluso para personas que realmente lo necesiten. En mi opinión, la posición de conducción es bastante vertical en pro del confort y el asiento normal no lo era tanto (1.77 es mi altura).

Conduciendo por carretera y calma, por ciudad y para ir al trabajo pude certificar que es una moto ‘de uso’, es decir, para ir a trabajar. Su topcase de aluminio (435€) me pareció de lo más práctico (con doble espacio dividido por goma, apertura a 180º, encaje fácil… y made in Triumph) y la verdad es que la diversión del motor tricilíndrico acompaña muy bien a la suavidad y pulsaciones que uno desea disfrutar a diario. En este sentido: muy buen trabajo. Es buena ratonera en el tráfico. Por eso a veces me parece una naked con forma de maxitrail. Tuve la mala suerte -y también fortuna- de padecer un chaparrón en donde confirmé que quizá la pantalla delantera podría elevarse un centímetro más y que las cachas laterales no terminan de proteger las piernas contra el viento frontal ni las inclemencias del tiempo.

Es lo que hay, una moto media no es una moto grande. Con lo bueno y lo malo.

A tomar curvas como loco

Venga, una vez que he confirmado que la moto es más que óptima en los desplazamientos diarios toca tomar el pulso a su forma como moto de hobbie. Es decir, me he comprado una Tiger XRx para disfrutar de la moto, de la conducción y de las curvas enmarcado en el estilo maxitrail de la media cilindrada. Sin más pretensiones. Para ello hay que evitar el Topcase y demás maletas, entiendo que para realizar viajes serán necesarias, pero sí que es verdad que su protección es la propia de la media cilindrada -no pasa nada, es lo que es-. Total, que quitemos las maletas y ahora os contaré el porqué entrando más en el comportamiento dinámico del chasis, la horquilla y frenos.

Esta moto tiene una peculiaridad negativa que no alcanzo a entender. Veamos, siendo muy ‘conducible’ y con un asiento relativamente bajo, resulta que no termina por transmitir un control absoluto al conductor/piloto. La moto tiende un poco a ‘caer’ en giros a bajas velocidades y resulta algo cabezona en curvas; le cuesta girar.

Parte de la culpa se la achaco a un chasis tubular de acero que se prolonga desde la parte frontal hasta la trasera denotando cierta rigidez al conjunto y distribuyendo el peso hacia la cola en donde otras motos de la categoría optan por un subchasis de otro material menos pesado. Además, al optar por un asiento bajo, la posición de manejo resulta muy vertical y atrasa el peso. Desventaja: pérdida de dinamismo en circulación deportiva. También la horquilla Showa, pese a ser invertida, no termina de ser muy comunicativa y aunque de dureza se quejen algunos yo no creo que ese termine de ser el problema. Sí que se agradecería regulación para ajustarla a diferentes acciones. Los frenos Nissin tampoco comunican bien, aunque cumplen su función, el ABS tiene un tacto muy positivo. El acelerador me parece preciso y el ETC poco intrusivo.

Lo más gracioso de este modelo es el motor, el rabioso tricilíndrico se revoluciona de un modo muy sexy  y al final, incluso con la falta de sensibilidad de la parte ciclo ya comentada, me atrevo a rodar fuerte y llego a arrastrar los estribos en algunas curvas. Cuando paro de ir retorciendo el puño, repienso la jugada y veo que el problema no es que la moto no llegue a unos límites más que aceptables, el problema es la falta de conocimiento del piloto sobre qué está haciendo la moto en cada momento.

La otra cara de la moneda

Obviamente, no estamos comprado una moto deportiva, aunque el motor en modo Sport nos propicie una respuesta más que sobresaliente y excitante, nos encontramos en una moto que yo definiría como una Maxitrail de uso. Con ello animo a los amantes de la marca Triumph a disfrutarla en el día a día como medio de transporte.

En pista

Aunque esta Triumph XRx no es la más campera, es más, se trataría del modelo de acceso más urbano, me dio por surcar alguna pista. En cuanto a las llantas de aleación, estoy a favor de ellas para su conducción y disfrute en carretera. La moto se defendió muy bien, sólo detecté un problema en la relación de la primera marcha más orientada a carretera que a campo. También el frontal tiende un poco a caerse. En resumidas cuentas, una moto que cumple el trance en pista. Hay que agradecer el cubre cárter, la ausencia de defensas puede suponer un problema en esta versión (añadir 230€)… ¡no nos queremos caer!

Resumiendo y sacando conclusiones

Voy a aclarar más las conclusiones que saco sobre los frenos de esta Triumph: El tacto en la maneta es bueno y la suspensión, como es natural en la categoría, acarrea el lastre del recorrido delantero en cuanto a comunicación con la frenada. Y quizá las pinzas de freno Nissin sean las que no terminen de enganchar bien el tren delantero -quiero decir que hacen perfectamente su trabajo- pero que no podemos esperar un buen aguante en condiciones muy exigentes.

Aprovecho para agradecer una muy correcta disposición de los mandos, estética y legibilidad. También destacar el cruise control con las carencias ya mencionadas en cuanto a la sensibilidad del acelerador.

Cosas negativas:

La sensación de falta de control, la comodidad en el cambio que esta alejado del estribo -favorece el uso de las botas-. El tacto del freno y horquilla delantera. El Ride by wire es bastante sensible y puede parar sin querer el control de crucero cuando vamos agarrados al manillar y de un bache deceleramos sin querer provocando la desactivación del crucero. La primera marcha me parece que tiene una relación demasiado larga en cuanto la manejamos en campo y tendremos que estar muy al loro con el embrague para no calar la moto.

Cosas positivas:

Motor, que trae el doble filo de ser diferente y es que los bicilíndricos tienen una patada en bajos más briosa. El lado bueno es la finura y respuesta en medios que se desvanece arriba pero que te hará sonreir en modo ‘sport’ como si de un monólogo se tratara. También positiva la electrónica, aunque no me gusta que para el modo personalizado -que suele ser el deportivo a muerte- haya que parar la moto. El ETC es muy positivo y la respuesta de la moto a los diferentes cambios en la electrónica sobresalientes.

Ligereza y eso a lo que llamamos diversión, lo tiene a chorro. Es una solución muy racional para disponer de una maxitrail de cilindrada media ágil, deportiva y polivalente. La posición de conducción es muy cómoda y el asiento puede bajarse -ya de por sí es razonable- e incluso recientemente han realizado una versión LOW aún más baja. De este Modo Triumph consigue que el segmento Maxitrail sea alcanzable para todos. Gracias.

Destaco también la autonomía y el bajo consumo de esta nueva versión. Y es que reduce un 17% el consumo con respecto a la generación anterior de Tiger. Este consumo combinando es de 4,3 l/100kms y trae según la casa, hasta 438 kms de autonomía -que quedarán forzando en unos 340km para rellenar ya en reserva.

Otro elemento muy positivo es el tacto del selector del cambio que, como curiosidad, ha sido traído de la Triumph Daytona como novedad en este modelo. Buena idea y buen resultado.

¿Comparando con otros modelos?

En resumidas cuentas, la Triumph Tiger 800 me ha dejado buen sabor de boca, su comportamiento es muy noble y la tecnología desplegada en el modelo es muy destacable. Una opción muy a tener en cuenta tanto como Maxitrail para el A2 como una Maxitrail de cilindrada media. Enhorabuena especialmente por el tacto del resabido motor Triumph que es una verdadera delicia.

Como siempre me despido, de nuevo agradezco a Triumph España la confianza que ha brindado a mi criterio y a este espacio de moteros para el A2. Me despido como de costumbre con la selfie foto y añado una galería con todas las imágenes de la prueba.

Galería fotográfica Triumph Tiger 800

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