Este fin de semana he podido disfrutar de una moto deportiva de bolsillo. O lo que es lo mismo un misil tierra-tierra especializado en explotar la diversión al máximo, un cuasijuguete muy peligroso que me encanta pero que, como elección puede presentar algunas pegas. ¡A retorcer gas!

De nuevo, el escenario es una salida con amigos para que todos podamos juzgar esta pequeña y radical deportiva para el A2. En este caso se trata de una moto derivada de la KTM Duke con su Ready to Race en todos los genes. RC = Race Competition

La moto presenta una fachada distintiva y diferencial. Realmente radical que se desmarca de la competencia por no tener nada que esconder. Es una moto gamberra y nos lo dice con la mirada. (También se lo dice a la Guardia Civil… Así que preparados para cualquier imprevisto…)

Dándole una vuelta a esta RC390 de KTM

La KTM RC 390, al igual que esta gama de media cilindrada de la firma austriaca, se fabrica en la India. Es cierto que tras montarse son enviadas a la sede central de Matihoffen en donde les dan un control de calidad para que la moto no presente imperfecciones ni problemas. También es cierto que la percepción de calidad de los plásticos es bastante baja en particular la cúpula. Hay que destacar los detalles que marcan la diferencia en este modelo: luces en los elementos del manillar, embrague anti rebote, frenos Brembo (BYBRE) horquilla invertida, suspensión WP, ABS desconectable, chasis multitubular, un completo ordenador de abordo con indicador de consumos y tiempos, velocidad media, luces LED, etc.

Personalmente, quiero destacar la maravilla de ingeniería que supone esta moto de carreras. Siendo alucinante el chasis, la ligereza del vehículo, nos neumáticos, el motor apretado (que sorprende a todo el mundo) y llantas me habría gustado un mayor empeño en la calidad. Propuesta en torno a la que gira la prueba: restar las pijadas; quitar las luces de indicadores, no tener LED, prescindir quizá del embrague anti rebote, abstenerse del cuadro de mandos digital. Quizá siendo una moto más espartana en donde realmente se cuidara lo sport prescindiendo de estos otros elementos más superfluos esta moto sería más fiable y de mayor calidad. Y es que, queridos amigos, siempre hay dónde restar o, como dice el refranero popular, el que mucho abarca, poco aprieta.

Pues bien, y ya concluyendo este apartado sobre la fabricación de la moto, me parece que en este vehículo se podría haber afinado más la parte racing -que ya está muy presente- y haber terminado de crear un juguete para divertirse con todo lo bueno que ya tiene pero mejorado.

Insisto, no hay una moto más deportiva y más divertida de esta cilindrada. Quizá por ello querría tener un poquito de mejores frenos, una horquilla más dura, unas manetas y puños de mejor calidad, un disco flotante de mayor tamaño, un carenado más trabajado y una fiabilidad de la que no se pudiera dudar tanto. Y a este tema recurriré más adelante.

Circulando con la KTM por ciudad

Cuando te subes a esta moto descubres un asiento que se presenta incómodo, no pasa nada, estoy en una deportiva, casi que lo agradezco. Su consumo es de risa para el día a día. Es cierto que la autonomía queda algo aquejada por un depósito bastante pequeño -en pro, de nuevo, de la deportividad-. Pero su peso pluma, ligereza y tirón del motor -que en estas 390 nadie se espera- la convierten en una idónea entrecocheadora. Quizá la Duke tenga más sentido permitiendo un control superior desde la posición elevada gracias al manillar, pero su semimanillar es relativamente ancho y poco bajo así que no aqueja estos trances moteros.

Para el paquete esta moto puede ser una mala opción. El asiento del acompañante simula un colín y es de goma blanda, de nuevo, de una calidad no muy destacable. Servirá para algunos trances necesarios pero si por mí fuera quitaba las estriberas y la tendría como moto para una persona. Insisto, otra vez, en ese fin que se le puede dar de deportiva de bolsillo para ser feliz haciendo lo que más nos gusta: el cabra en moto de un modo ‘seguro’ y barato.

Autopista

Para probar la moto he tenido que, como es lógico, comerme un trance de autopista. La moto resulta más estable y cómoda que una Duke390 gracias al carenado -como es lógico-. Y la postura deportiva no molesta en las muñecas, es bastante cómoda -para lo que es-. Parece tener menos problemas a la hora de llegar a su velocidad máxima gracias a la aerodinámica, nos podemos encontrar en unos 170km/h pero es hasta los 130 km/h donde esta moto responde aún con brío -¡qué más queremos!-

Sorprende la precisión y la falta de flaneos pese a su ligereza. Se circula muy bien y cuando la carretera tiene curvas de elevada velocidad o hay que adelantar un par de coches que van mal colocados resulta precisa e incluso divertida. Algo gracioso es que en el espejo de los generosos retrovisores se cruza por el medio nuestro brazo… En realidad para ver el lateral de la moto podemos tener de referencia la zona exterior y a modo de retrovisor la zona interior del cristal. Pero de todos modos, queda algo raro.

Fiesta en curvas y la verdadera vocación de la KTM RC 390

Y digo fiesta porque, si que es verdad que la moto es muy manejable y su respuesta nos hará ir por ciudad de maravilla o que el trance en autopista se hace llevadero -excepto para las posaderas-. Pero es que en curvas es donde realmente la KTM nos demuestra que no nos hemos equivocado al adquirir esta moto. El chasis resulta ligero y no se queja nada, el motor es una risa alucinante que me recuerda mucho a las dos tiempos, con un tirón en la parte alta que no tiene sentido en esta configuración.  El escape bajo, junto con la quilla, equilibra el conjunto. Los neumáticos Metzelder son de primera y no tememos tumbar la moto como locos y salir de cada curva con ganas de enganchar la siguiente.

También es divertida la desconexión del ABS para cruzar la moto. El peso está muy bien equilibrado hacia la zona delantera y eso permite divertirse con una precisión y manejo excepcionales.

Al comienzo, me costaba llegar a tocar con la rodilla, era como si la moto se colocara sola en los giros, realmente iba rápido, pero podía apurar más. La rueda trasera se coloca de modo soberbio en cada giro al abrir gas progresivamente. Realmente traza muy bien y permite cometer muchos errores. El corazón se me acelera, hace tiempo que no me divierto tanto. Los frenos andan algo justos: la moto frena bien pero me veo forzado a apretar con demasiada dureza la maneta perdiendo algo de equilibrio en el esfuerzo. También la horquilla invertida, que dinámicamente no le encuentro pegas, resulta bastante confortable cuando hay baches, pero debería estar más dura. El funcionamiento del chasis es soberbio y el motor responde realmente bien, es cierto que se echa en falta unos caballitos más y algo más de par en las salidas de curva, pero entonces sería otra moto. La respuesta y el tacto del gas es muy buena, la pega que veo es que le sobra un 20% del recorrido del puño. Esto fuerza a retorcerlo demasiado lo que provoca, como con el freno, una pérdida de equilibrio al forzar la muñeca derecha.

Otra pega es que las estriberas de serie son de goma -para mejorar el confort y reducir las vibraciones lógicas- son demasiado pegajosas para las botas racing y habrá que acudir de nuevo a las PoweParts de KTM para hacerse con unas estriberas metálicas racing como Dios manda. También accederemos a frenos dignos, manetas regulables de buena calidad -y no la patata a la que llaman maneta de serie-… Misma pega de siempre: afinad el tiro del todo, que sea Race Competition de verdad y no creemos una media tinta con carencias.

Conclusiones sobre la KTM RC390

KTM ha creado el mejor juguete para disfrutar de la moto. Si lo que buscas es una moto cachonda de verdad, pocas ofrecen tanto por tan poco. El principal problema lo veo en el planteamiento de esta moto. Si la RC presenta tantas carencias en pro de la verdadera deportividad… entonces ¿Por qué añadir un postureo que no necesita?

Insisto, no quiero un asiento confortable, tampoco quiero luces LED, no quiero que me digas la velocidad media ni el tiempo del viaje -tiene su gracia, pero no deja de ser algo superficial.- Tampoco me importa el consumo más allá del indicador de nivel. La temperatura del motor debería venir en grados y con una buena explicación de los rangos en los que se maneja. Mucha gente y probadores se quejan de sobrecalentamiento, pero este sobrecalentamiento, que es real, no lo es si se cuenta ya con ello. Quiero decir, es un motor de carreras apretado y, como es lógico, se calentará en cuanto bajemos el ritmo o circulemos por ciudad, lo que saltará el electro ventilador. Si los ingenieros de KTM cuentan con ello, yo también. No me parece un problema.

En definitiva, quitad todas las tonterías, dadle un repaso a la calidad del producto que deja algo que desear, que además, mejore su fiabilidad para el consumidor. Quiero una moto de carreras de verdad pero de las antiguas y que realmente cuide todos los aspectos que importan al consumidor de motos deportivas. Entiendo que quizá el consumidor de postureo deportivo tiene más cuota de mercado pero estos no quieren la verdadera riqueza y distinción de esta moto. Yo, que sé apreciar lo bueno, he descubierto en este pepinillo atómico una preciosa virtud, un ángel de diversión que queda machacado por las pijadas marketinianas. En fin, en esta vida nada es perfecto. Actualmente no tiene nadie que pueda hacerle sombra si tenemos en cuenta este planteamiento racing, una pena que no haya dado el golpe definitivo sobre la mesa y nos haya dejado de cuadros.

Para el A2 es una opción muy interesante porque tiene mucha progresión como moto de carreras y es una buena escuela para una futura R. Como moto definitiva, os sorprendería la cantidad de personas mayores de 40 años que se compran este modelo; ya han vivido mucho y saben apreciar lo bueno. Resulta que se hacen con ella como si fueran chavalillos de 18 años, pero ya sabemos lo que busca cada perfil -generalizando-, yo me junto al grupo de los 40 y me planteo seriamente vender mi CBR600RR para hacerme con el juguete definitivo… pero le doy otra vuelta, no es definitivo porque alguien no ha sido valiente. Me quedo mi moto y adoro en secreto a esta KTM RC390, y es que, como ya nos explicó la Bella y la Bestia y los feos y feas nos suelen recordar: La belleza está en el interior.

Me despido, como siempre, ¡con todo el cariño! Ficha técnica y la galería de fotos más abajo y todo mi ‘selfie’ con las nuevas deslizaderas macarras de calaveras que compré para la ocasión:

Ficha técnica gracias a www.motofichas.com

• • Ficha técnica KTM RC 390

  • Marca:
    KTM
  • Tipo de carnet:
    A-2
  • Año:
    2015
  • Plazas:
    2
  • Fabricante:
    KTM
  • Web fabricante:
    http://www.ktm.com
  • Importador:
    KTM Sportmotorcycle España
  • Web importador:
    http://www.ktm.es

• • Motor

  • Cilindrada exacta:
    373 cc
  • Ciclo
    4 T
  • Distribución
    DOHC
  • Cilindros
    1
  • Válvulas por cilindro
    4
  • Alimentación
    Inyección electrónica Bosch 46 mm
  • Refrigeración
    Agua
  • Diámetro por carrera
    89 mm x 60 mm
  • Compresión
    12.9 :1
  • Potencia máxima declarada
    44 CV a 9.500 rpm
  • Par máximo declarado
    35 Nm a 7.250 rpm
  • Combustible
    Gasolina sin plomo 95/98
  • Limitación
    No

  • Sistema de encendido

  • Encendido
    Bosch EMS
  • Batería
    12V 8 Ah

  • Transmisión

  • Transmisión primaria
    Engranajes
  • Transmisión secundaria
    Cadena
  • Embrague
    Multidisco en baño de aceite
  • Accionamiento
    Mecánico; por cable
  • Número de marchas
    6
  • Relación primaria
    30/80
  • Relación final
    15/45

• • Parte Ciclo

  • Tipo de chasis
    Multitubular de acero trellis

  • Suspensión delantera

  • Tipo de suspensión delantera
    Horquilla invertida
  • Modelo
    WP
  • Diámetro de barras
    43 mm
  • Recorrido
    125 mm
  • Regulaciones
    Sin regulación

  • Suspensión trasera

  • Tipo basculante
    Doble brazo
  • Material
    Aluminio
  • Tipo
    1 amortiguador
  • Recorrido
    150 mm
  • ABS
    Sí

  • Freno delantero

  • Sistema
    1 disco
  • Diámetro
    300 mm
  • Pinza
    De anclaje radial y 4 pistones

  • Freno trasero

  • Sistema
    Disco
  • Diámetro
    230 mm
  • Pinza
    Flotante de 1 pistón

  • Rueda delantera

  • Diámetro de llanta
    17 “
  • Garganta de llanta
    3
  • Material de llanta
    Aluminio
  • Marca de neumáticos
    Metzeler
  • Modelo de neumáticos
    Sportec M5 Interact
  • Medida de neumáticos
    110/70 ZR 17

  • Rueda trasera

  • Diámetro de llanta
    17 “
  • Garganta de llanta
    4
  • Material de llanta
    Aluminio
  • Marca de neumáticos
    Metzeler
  • Modelo de neumáticos
    Sportec M5 Interact
  • Medida de neumáticos
    150/60 ZR 17

• • Dimensiones

  • Distancia entre ejes
    1.340 mm
  • Altura de sillín
    820 mm
  • Avance
    88 mm
  • Ángulo de dirección
    66.5 º
  • Capacidad del depósito
    10 l.
  • Peso declarado
    147 Kg

• • Equipamiento

  • Hueco bajo el asiento
    Sí, para la documentación y herramientas
  • Cuentarrevoluciones
  • Cronómetro
  • Reloj horario
  • Ordenador de a bordo
  • Nivel de gasolina
  • Temperatura de refrigerante
  • Indicador de sobrerrégimen
  • Indicador de marcha engranada
  • Testigo de reserva
  • Pata de cabra

• • Mantenimiento

  • Aceite de motor recomendado
    Motorex Formula 4T

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