Llega a mis manos el modelo de acceso de la firma Italiana Volkswagen… ¡digo Ducati! Perdón, ¡qué tonto! Su gama baja, digo de acceso, y no, no es una Monster 696 -de hecho os dejo aquí mi opinión sobre su desaparición-, sino que se trata de la Ducati Scrambler 803cc un modelo con mucho marketing detrás. Tanto que Ducati rescata del pasado un modelo y crea una submarca: Skoda, uy, perdón, digo… Scrambler, es por la ‘S’, me he liado.

Prueba de la Ducati Scrambler, lo que no te han contado y diversas opiniones personales

Antes de que saquemos conclusiones adelantadas, es una buena moto. Vamos, que funciona, aunque algo cara. Si notáis que mi tono es hoy un poco irónico o cabroncete es porque lo que me ha puesto hecho un poco una furia son las patatas de pruebas de los medios más tradicionales -pero que están en formato digital-. Es como si no quisieran reconocer que la Ducati Scrambler es una moto nacida dentro del marketing, que no es una moto estupenda, -a veces ocurre en las mejores casas- y que los pobres ingenieros se han vuelto locos, que saben hacer motos cojonudas y les han hecho crear una cosa…

Y mientras los medios de comunicación tan amigos de Ducati porque si no no les dejan la última novedad primero a mí. (A mí no me dejarán nada gracias a este artículo, ya ves tú, qué problema, iré probando las de amigos y conocidos y aunque sea el último por lo menos diré la opinión que faltaba y la que otros callan por cobardía).

Vamos a intentar entender el briefing de la Scrambler

Poneros en la piel de los ingenieros de Ducati:

-Señores ingenieros, Vamos a hacer una moto clásica, poco peso y minimalista, de estilo de vida. Salta otro: -¡Pero tiene que correr y tener un motor deportivo! Que somos Ducati, ¡leñe! que no se diga que no tenemos potencia. Pero, que vaya bien por campo ¿eh? que es la Scrambler señores. ¡Ah! y ¡la suspensión que de un buen paso por curva! y por campo, claro, pero más por carretera que la gente que compra esta moto no creo que la meta por campo. Pero con altura para campo, no vaya a ser que alguien se meta… -Salta otro- cuidado que el filtro de aceite no quede en bolas…

Bueno, no pasa nada, es una moto de carretera en realidad... las ruedas tienen que ser de tacos, -la prensa dirá que -y cito a SoloMoto – que ‘su blandísimo compuesto se pega a la carretera sin problemas’ y parece que olvidarán la necesidad de cambiarlos cada dos por tres. O que el comentario que hay que hacer es: -y este soy yo- Para ser un neumático de tacos agarra bastante mejor de lo que esperas, pero me preocuparía como usuario por el desgaste que sufrirá y tendría cierto miedo en lluvia. A lo que hay que añadir además una entrega brusca, corregible mediante electrónica en futuros modelos, al abrir gas en parado. No es fácil acostumbrarse a estos tirones y hacen que no sea agradable la circulación urbana.

Ergonomía, ojo, cito el tercer párrafo de Motos.net que habla del modelo:

«La ergonomía ha sido uno de los puntos estudiados para conseguir una moto urbanita cómoda, sin esquivar la prestaciones para rodar por carretera dada la mecánica bicilíndrica de aire que la mueve. El motor es el conocido de la anterior Monster 796 de 803cc anunciando menos potencia que aquella, de hecho menos incluso que la Monster 696, con la idea de obtener un motor repleto de potencia a bajo y medio régimen.»

Claaaro, copiamos y pegamos lo que nos dice la marca en la presentación -nos han invitado a un viaje- no podemos quedar mal y me lo creo. Vamos al análisis de la ergonomía que sí que he leído en otros posts y que alguno que otro ha dejado algún detalle. Si esta moto fuera una Hyosung quería verles hablar. Bueno, a los hechos que respalden estas opiniones.

El manillar, gracias a Dios, en mi modelo ya estaba cambiado y puesto uno más plano (El de la Full Throtle, el mejor). Resulta que la posición normal es muy erguida y forzada. El asiento obliga a poner el culo adelantado cerca del depósito que es tremendamente fino y no nos ayudará a sostenernos. Todo el peso del freno recae sobre los brazos. A la hora de acelerar sí que vamos bien enganchados pero el cuerpo querrá caer hacia atrás y nos tendremos que agarrar al manillar. Al final se resienten las posaderas como único punto de fricción entre acelerones bruscos y frenada -frena muy bien- así que imaginad cómo deja las nalgas al final del día.

Otro problema es la posición de las estriberas. Queriendo ser una moto de paseo piden estar adelantadas con las posaderas ligeramente retrasadas y los brazos relajados… Pero el asiento nos encaja hacia abajo -o la propia frenada- y las estriberas no están realmente adelantadas sino en un punto medio entre atrás y delante. Lo que supone que cuando nos pongamos en modo deportivo, con la punta la levantemos hacia atrás perdiendo la estabilidad del pié. Y cuando estemos relajados las piernas queden muy encogidas, aquí queremos tirar el tobillo hacia atrás para ganar más espacio para que circule la sangre y chocamos contra el escape. (Esto puede pasar en todas las motos pero nunca antes me había visto en la situación de incomodiad como con este estribo.) ¿Cómo salvar este problema? Con las estriberas de la Urban Enduro, que son más camperas y planas.

No tenían que haber hecho una moto que tratara de ocupar el espacio de la 696 de mala manera. (enlace a artículo) Si quisieran hacer una moto retro-scrambler podían haber hecho una moto que realmente emulara la Scrambler 350 de algún modo, más ligera y con menos potencia. Pero realmente divertida. Una moto de calidad ligera, amable y suave de llevar. No una 796 rebajados los caballos con look retro y ergonomía de cuasi-paseo.

 

Justo mientras escribía esta prueba, me llegó una información: Yamaha nos alegraba el día presentando una MT-07 disfrazada de clásica (XSR700). Sé cómo va de bien la MT y siendo esta una customización más que un modelo pensado de 0, estoy convencido de antemano de su correcto disfrute. ¿Con esto quiero decir que era lo que Ducati tenía que haber hecho? No lo creo. Pero este primer modelo de la Scrambler puede mejorar.

Hay quien dice que es una Suzuki VanVan vitaminada

Un día la dejé aparcada codo con codo con mi pequeña Suzuki VanVan. Conozco muy bien la Suzuki VanVan y eran, una a lado de la otra, extremadamente parecidas. Yo una VanVan con 75Cv no la veo ni en pintura pero con 40Cv y un buen chorro de PAR dulcificado -aunque queramos provocarle vibraciones chulas-, puede que sí. Un poco lo que entiendo es que esta moto debería competir con las Moto-Guzzi V7, las Triumph Bonneville, la W800, etc. No querer competir contra la MT-07, la treet Triple, la Gladius, la Er6 porque estas le dan un millón de vueltas como motos, pero sin ese ‘life-style’- oooOOooooo que pena. (Y apareció la XSR700 con muchos argumentos).

Vamos a conocer mejor el modelo. Críticas estéticas:

Así suelo empezar cada prueba, mirando la moto mientras me fumo un puro imaginario. Me gusta la moto, es preciosa. Su inspiración en la Ducati Scrambler que vimos en España -poco- en los años 70 es genial. Pero entonces nos acercamos y aparece un detalle que no me termina de convencer. De nuevo, el problema es la introducción de un motor gordo y es que por falta de espacio da la sensación de que los cables estén por todas partes. Tanto en al parte frontal del manillar -podría ser una buena idea en plan retro, pero da un poco sensación de bicicleta- y el manojo de cables que cae en la parte inferior del cárter, nada atractivo.

Nos vamos a rodar

Si algo es una maravilla en este modelo es el sonido de su escape. Al arrancar le acompaña una ligera explosión que lo sube momentáneamente de vueltas y en ese momento recuerdo lo que me gustan los motores gordos. Anque esta moto no tiene limitación, el puño queda de recorrido algo corto y esto en un bicilíndrico puede generar falta de precisión al abrir gas. De todos modos, personalmente no soporto los puños de largo recorrido y prefiero la precisión. Me vale, pero algunos usuarios necesitarán un gas menos sensible.

Uno de los problemas más críticos de esta moto -al margen de la comodidad que otro puede que la encuentre cómoda-, es el fuerte empujón que pega al soltar el embrague. Se suman varios factores: acelerador corto, motor gordo, poco peso… esto deberán revisarlo en la electrónica para que no vayas dando tirones  Y es que en ciudad genera cierta desconfianza, al margen de que el manillar sea más o menos ancho, a la hora de circular con pocos márgenes.

Retomo el sonido del escape porque a la hora de reducir el petardeo es casi hipnótico, es pura endorfina en vena. Se olvidan los tirones y se disfruta de la reducción antes de parar en el semáforo y que te miren.

NOTA: HE TENIDO LA OCASIÓN DE DAR UN PASEO A POSTERIORI EN UNA DUCATI SCRAMBLER RECIENTEMENTE E IBA MUCHO MÁS FINA EN LA APRETURA DE GAS; PARECE QUE DUCATI -EN SILENCIO- HA IDO MEJORANDO EL MODELO.

Cruz verde y un poco de juerga motera

Como siempre, hay que ver qué tal chuta una moto exigiéndola -aunque no sea una deportiva- para ver cómo reacciona en ese umbral donde saca sus debilidades o tendencias y que muchos no verán en su vida porque, sencillamente no hace falta. Pues bien, sí que es verdad que el neumático agarra bien. Yo prefiero uno de carretera pero este cumple sus funciones -con un desgaste interesante-.

Al ser un motor potente me esperaba una moto más juguetona en curvas y con una rueda delantera traviesa, un poco las reacciones de la MT. Pero llegados a este punto de repente la moto que antes parecía tan potente, no termina de serlo. La moto corre y mucho -como casi todas las motos- pero su rueda trasera se mantiene en la línea, los cambios de dirección y baches ocasionan más flaneos -motivados por unos neumáticos anchos y una suspensión algo mixta- de lo que cabría esperar.

Pero se disfruta mucho; Estuve persiguiendo a un grupo de deportivas durante mucho rato -hasta que se fueron por otro camino- y la verdad es que disfruté bastante. Pero más por el «os estoy siguiendo con una Scrambler que se queda corta de motor» que por el hecho de ir ágil. Y es que la Ducati Scrambler no es una moto deportiva, no corre lo suficiente. Pero tampoco me parece una moto de paseo, corre y mucho. A donde quiero llegar es que una moto deportiva de paseo no existe porque ni será deportiva ni de paseo. Creo que el usuario de esta moto deberían ser los melancólicos que ya tendrán su Monster, no les des otra Monster que no lo es.

La moto resulta muy manejable gracias a su baja altura y al manillar ancho, sin olvidar sus 180kg de peso-pluma. Tengo que destacar el muy buen embrague antirrebote que equipa que hace que las reducciones sean pan comido. Esta moto en particular equipaba el monoamotiguador trasero firmado por Öhlins que es otro rollo. Y es que el de serie llega a topes demasiado pronto y eso no es bonito. Claro que, ahora en contraste parecía que la horquilla quedaba atrás, pero es que, amigos, este monoamortiguador diseñado en exclusiva para la Scrambler cuesta 1000€, ya nos ponemos en una moto de 9.000-10.000€ que no tiene ni indicador de temperatura.

Otra crítica, siempre constructiva, es que el cuentrarrevoluciones va al revés, de derecha a izquierda y por la parte inferior. Es que no lo entiendo. No hay indicador del nivel de gasolina, pero sí reloj. Hay un testigo para el nivel del depósito y la autonomía es bastante baja, -13,5 l de depósito- aunque el consumo no está del todo mal unos 4.5l -depende de cuánto abras gas-.

¿Una Suzuki VanVan vitaminada y potente?

Retomo esta comparación que se hace con la Suzuki VanVan, y yo la tengo así que voy a aclarar las dudas. La VanVan pesa 120Kg, su asiento es impresionantemente cómodo. Sus estribos están recubiertos de goma y ligeramente elevados y adelantados. Sus reacciones son suaves y es de paseo de verdad. Cuando sales a hacer el cabra, yo he tumbado la VanVan hasta tocar con el chasis en curvas de montaña. Sí que es cierto que le he añadido un manillar plano para poder llevar el cuerpo más adelantado. Y es que la moto te permite ir delante o detrás, la Ducati te encajona en el agujero con los estribos deportivos. Ahora bien, si Suzuki me da una VanVan vitaminada de verdad, quiero que sea una moto de empuje, monocilíndrica refrigerada por aire, de 300cc con unos 28Cv, 150kg y mejores suspensiones. Me vale y me sobra para disfrutar de la moto, bueno y que cueste unos 5.000€… por pedir…

Conclusiones

La Ducati Scrambler es un éxito de ventas rotundo en Italia -aman sus propias creaciones y nos roban el aceite y el vino- y funciona medianamente bien en España -e irá mejor- . Yo sigo pensando que el producto no es el mejor que ha hecho Ducati porque no sabía bien lo que querían.

Pero bueno, siempre digo que existe una moto para todo el mundo: quien quiera una moto bonita, de paseo pero que sea incómoda porque corre pero que no corra tanto y que sea de campo pero que no pueda serlo mucho, y algo cara, es su moto.

La moto es buena y que nadie se sienta personalmente ofendido, de hecho creedme que mis comentarios no son gratuitos, pienso en cada modelo como si lo pariera y como me gustaría que fuera y para quién. Y este tiene algunas carencias a mejorar pero quien la tenga va a ser feliz con ella porque tiene la virtud de los 170kg, un buen par motor, y un sonido exquisito (por no volver a caer rendido en su apariencia). Todo esto, con el pesar de que a veces te entran ganas de estamparla contra un muro. No estás agusto en ella, ni para pasear, ni para correr.

Pero, insisto, la moto me ha gustado, quizá quería esperar de ella algo más por el amor que profeso a Ducati -soy fan de la 796, la 899 e innumerables motos clásicas rojas-.  Por eso quizá haga parecido duro, sencillamente quiero aportar para que Ducati mejore esta Scrambler o que cree otra deportiva cachonda de acceso. Me despido.

Eugenio

Selfie despedida y galería de fotos.

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