KTM Duke 790: ¿Mejor moto para el A2? Prueba y opinión

Hola queridos lectores, hace tiempo que no tenemos la oportunidad tan apasionante de encontrarnos en esta página. Pero es lo que hay. Mi vida sigue muy cerca de las motos pero con poco tiempo. Lo que significa que sigo subiéndome a diferentes modelos apurando sus cualidades y comprendiendo este mercado como profesional y como motorista. Al lío: que qué me ha parecido la nueva KTM 790 Duke. Mi más sincera valoración independiente -como es costumbre-.

KTM Duke 790 ¿Mejor moto para el A2?

Momento antes de ir a comprar el pan.

Esta premisa la expongo a raiz de la que yo personalmente considero la fórmula de éxito en la gama media para noveles: motor bicilíndrico de generosa cilindrada y el menor peso posible. Y de primeras -aunque lo del peso la electrónica me lo está destrozando- esta KTM sobre papel parece que cumple de sobra con estas cualidades.

Como ya saben los lectores de este blog defiendo -a día de hoy también- a la Yamaha MT 07 como mejor ‘moto para el A2’ teniendo en cuenta el sumatorio de los factores que pueden llevarnos a elegir una moto. Obviamente hay que salvar estas generalidades; si uno quiere una custom para el A2 no querrá una MT 07 ni regalada ni se la recomendaría, lógico. ¿Entonces, es la KTM 790 Duke la nueva mejor moto para el A2? Veamos.

Comentarios y valoraciones. Prueba KTM 790 Duke 2018:

1 KTM 790 Estéticamente:

El guardabarros-portaplacas es el mayor desacierto estético de la moto.

Podemos afirmar que es una moto muy, muy bonita. Esto es innegable. Tanto si te gusta este tipo de belleza como si no, lo puedes entender -o se convierte en cuestión de calidad del criterio de cada uno-. Eso sí, hay un elemento que me parece imprescindible quitar: el trozo de plástico horroroso que sostiene la placa y las luces traseras. Es horrendo a más no poder: ¡Quemadlo!

Y en segundo lugar, -sin ser un apaño imprescindible sino más bien una mejora- el escape de serie es algo extraño. Como escape original es aprobable e incluso podríamos decir que alguien podría encontrarlo atractivo -sobre todo en su parte superior con ese especial oval en la salida, ya que la curva inferior no es objetivamente tan bello-.

Observad la curva que hace el escape.

Ahora bien, basta con ver a la misma moto con el Akrapovic colocadito, para entender que puede ser mejor en cuanto a lo que la visual del silencioso se refiere. Eso sí, a un precio bastante a tener en cuenta y aún más, descubriendo que de serie el rugido de esta moto es bastante sobresaliente dentro de la legalidad y sus petardeos sexys al reducir son apasionantes. Así que, puedo entender que no se reemplace el escape a esta moto.

El Akra queda estilizado que ni en pintura!

Como crítica genérica: no hagáis conceptos tan buenos. Nunca más: ¡teoría de las expectativas, señores fabricantes! No sabéis cómo me emocioné con el vídeo de la KTM 790 Duke prototipo. Aquella moto si que era una pasada y la de ahora que no deja de ser una moto guapísima y maravillosa se queda como rancia si la comparamos con el portento revolucionario con el que KTM la antecedió.

2. Introducción al dinamismo

(Como esta vez no he hecho fotos buenas -son las peores fotos que he hecho en la vida- esta vez, os dejo un par de fotos sexys con la ayuda de mi novia)

Momento bonito del finde anterior.

Antes de entrar a saco con la prueba debo aclarar que está bajo la sombra de una vieja amiga que pude llevar al límite el fin de semana anterior… Sí, la Super Duke 1290 2018 Factory (arriba en al foto). Misma familia pero más gorda, más voladora, más radical y claro… nada -pero nada- que ver con la Duke 790. Eso sí, también paseé un rato en una Triumph 675 así que al menos mi percepción quedó algo limpia pensando en la gama naked media. (Dicha Triumph 675 que fue robada al día siguiente, otra historia apasionante que contaros en este rincón de la web así que seguid estas publicaciones que son las mejores),

Para explicar su comportamiento iré por puntos que me llamaron la atención tanto positivos como negativos.

3 .Cambio quick shifter

Like a esta moto!

El cambio -que como sabéis trae el quickshift de KTM ‘parriba-pabajo’-funciona realmente bien cuando te acostumbras la suavidad es casi excelente. Eso sí, me dio varios problemas de segunda a tercera con algún punto muerto. Podría ser la unidad o podría ser el rodaje -contaba con tan solo 500km-. Pero no fue un hecho aislado así que aquí lo dejo. Tampoco es que fuera un problema gordo, sólo que no entró la marcha tras el amago, probablemente porque lo accionaba con suavidad -acariciando la moto se va más rápido, si veis a tipos dando fuerte al cambio, no son buenos pilotos-.

En resumen, muy buen rendimiento especialmente en reducciones teniendo en cuenta que se trata de un bicilíndrico. Eso sí, ¡viva el manual! odio que la máquina tenga el control…Eso sí cuando te dan la opción: ¡resulta súper adictivo!

4. Frenos

Cuando circulas en una moto que reacciona tan bien como lo hace esta KTM 790 Duke, con un empujón brillante en modo sport y que a cada cambio de marcha ‘parriba’ te esboza una sonrisa mientras quiere levantar la rueda dalantera a lo “brraaaaap-braaaaap”, esperas un accionamiento similar tanto en aceleración como en deceleración.

En este caso no me quejo de los frenos que hacen un muy buen trabajo: sobresaliente. Pero sí que puedo dar una pequeña opinión sobre tacto de la bomba de f

 

reno, como digo, ligeramente esponjoso para este tipo de moto. – Insisto en que tiene un tacto de bomba superior a muchas japonesas-. Lo digo como punto de mejora perfeccionista centrándome en el propio modelo. Y para que veáis cómo tengo razón, la 790 que ha batido todos los récords en Pikes Peak este año 2018 -hace unos días así que actualizo esta entrada- estaba CASI TODA de serie -fuera luces, slicks, ajustes de suspensión, discos lobulados, Línea Akra Y BOMBA DE FRENO DE 1290 SDR=OBVIO y la moto corre un poquito más que la de serie. Lo dicho, punto mejorable.

5. Horquilla delantera no regulable

A parte de una cantidad ingente de polen que tuve que comerme, observamos la horquilla y las otras dos posiciones del manillar customizables.

De nuevo creo la crítica analizando el modelo en sí. En lo que es una KTM 790 Duke en sí misma. Y en este caso, con toda la electrónica que me trae, con todas las pimpolladas TFT que quieras, por mucho WP que sea tu suspensión, colega: ¡hazla regulable!

¡Ahórrate algo o esos ‘algos’ que no todos queremos ponlo como extra, pero no me des una 800 deportiva con la configuración que traigan las orquillas por muy invertidas y buenas que sean! ¡Cachondos!

Pero tranquis chicos que ya saldrá la R por unos cuantos € más. (Que no sea suspensión electrónica anda… que no es mucho pedir… o sí).

Ahora bien, mención especial al amortiguador de dirección de serie.

¡Bien!

Resumiendo: la suspensión se comporta bien, no es un problema, no me mal  interpretéis, insisto, la moto va muy bien pero que no te dejen tocar en este tipo de moto, es algo que personalmente, me molesta.

6. La distancia de ejes me habría gustado más corta:

Imagen, sin más función que hacernos pensar.

Ya me estoy pasando. (Pero es que he leído que decían que era corta en una prueba de una revista no diré cual y me ha inflado un poco las narices), ¡En la competencia actual sólo es más larga la Ducati 821!.

La Z900, Trimph, Suzuki y Yamaha son todas más cortas de ejes. Es cierto que la diferencia es casi inapreciable pero de 3 a 5 centímetros suponen una conducción más cirujana y, tratándose en este caso de una KTM, creo que un poco de precisión deportiva no estaría de menos. Opino lo mismo del avance, la horquilla pordía ser más cerrada para ofrecer más agilidad. Pero no pasa nada. El consumidor medio no quiere-necesita-pide una moto así.

7. Ergonomía:

Tiene mode supermotard para hacer el canelo. -Y no, ese no soy yo-

Si la comparamos con la competencia, es más que acertada. En cuanto a la altura de asiento, preferiría la de la Triumph Street Triple R (835mm) que es la altura exacta para que una persona media llegue al suelo con los dos pies con facilidad -y sólo hace falta uno-. Así que la KTM se queda en sólo 820mm como la MT 09 o la Ducati 800/820mm o la BMW800 con 790mm (770-820).

Pero en un mundo en el que cuanto más bajito sea el asiento, mejor… aparecen horrendas bazofias ergonómicas como la Kawasaki Z900 (780mm) que parece que se va a partir por la mitad. Pero no me refiero sólo a estética señores, eso me importa un pito.

¡Miradle! ¡mirad cómo va sentado!

Me refiero a que las motos se pilotan mejor -generalmente- desde un asiento alto. Un asiento bajo es para hacer el moñas -o cuando no llegas ni de broma- pero todos hemos visto el vídeo a señor con enanismo llevando  una R. Y si yo soy capaz de pilotar una KTM 1290 Adventure R 220kg de puntillas, me vas a decir que no puedes llevar una moto de 180kg de puntillas.

Pero ya haré un artículo sobre esto: sobre cómo las motos las fabrican según los estudios de mercado que analizan lo que quiere la gente cuando lo que deberían hacer los frabricantes es dar a la gente algo que les fascine -lo que hacía Steve Jobs, vamos-.

Pero nadie quiere arriesgar. Ya hablaremos de este tema en un post. Conclusión: buena ergonomía, pero me habría gusta un asiento algo más alto y con más curva hacia delante para este modelo ya que me dio la sensación de ser demasiado plano. -Obligatorio de nuevo comprar el powerparts que es más cómodo para que no te duela el culo, fundamental-. Además, los estribos tienen buena posición pero piden un asiento más elevado.

Observamos el asiento delantero con su altura -entre la media- y el trasero que pese a no ser un trono, cumple bastante bien su función.

El manillar es bastante ancho -con lo bueno y lo malo- es decir, nos da mucho control sobre la moto para hacer el ‘bobiño’ pero en el momento de ir por ciudad pese a ser una moto tan estrecha nos dará algún que otro quebradero de cabeza entre coches.

8. ¿Es una moto ligera?

Crítica general: Sí. Pero no nos podemos engañar: comparada con la competencia actual, claro: destaca. Pero si navegamos un poco en la historia, da un poco de pena ver que estamos engordando nuestras motos. ¿187kg por un 800cc? ¡año 2018 señores! ¡Una naked de KTM de media cilindrada debería pesar 170kg razonablemente!

Perdonad el radicalismo, sí, objetivamente la moto es ligera divertida y fácil de llevar. Es estrecha, muy manejable y da real gusto curvear a cuchillo con ella. Es la más ligera de la categoría: Monster 821: 213kg, Z900 212kg, GSX-S 750 214kg, BMW 800 212kg -la menos potente por cierto-, Triumph Street Triple R 190kg, yamaha MT 09 196kg. Lo que convierte a esta KTM con sus 187kg en campeona del peso.

(Pero, ¿Como es posible que una moto de 900cc de 2006 pese 194kg… CB900. Además,  acabo de ver gente quejándose del peso de la SV1000 porque pesaba 190kg que es lo mismo que pesa la Triumph Street Triple R, que es menos menos que una MT09). Y no no quiero una respuesta explicándolo. Es una pregunta retórica que va más allá de la explicación obvia: el abs, el catalizador, la electrónica, etc. Es un calmoroso: ¿¡Por qué vamos al reves!?

9. Motor bicilíndrico 790 by KTM:

Gran novedad de la que ya hay literatura para exportar. Así que me ceñiré a mis impresiones. El motor es una delicia y en modo racing es brutal cuando nos manejamos en zona media-alta.

Pero en muy bajas revoluciones está ‘muerto’ esto hace algo incómodas las salidas normales. Es decir: a bajas velocidades, por ejemplo si queremos hacer un giro de 180º montados en la acera o salir tranquilamente al tráfico desde 0. En estas circustancias, pedirá que lo revoluciones para poder salir  y no calarse con el traqueteo impotente de las bajas revoluciones. Eso sí, cuando lo revolucionas un poco, la has liado; sube al momento de vueltas y saca toda su fuerza. (Y sí, con el modo sport on, obviamente no debería existir ningún otro modo que para eso tenemos muñeca y cabeza ¡demonios!).

Para erminar voy a insistir en los positivo -que siempre explicar un defecto parece ensombrecer a la realidad-: el motor es una bomba. Entrega más potencia que cualquiera de su competencia -excepto la Kawasaki Z900- durante su curva desde las 5000rpm hasta las 8.500rpm donde se estanca en su caballaje máximo -que es cuando las tetra Z la Triumph y la Ducati 821-muy por los pelos- le superan-. Y esta capacidad motora junto al ligero peso es una de las claves más imporatenes que hacen de este modelo una gozada de pilotar.

Además, para quien le importe -los moñas por norma general- consume muy, muy, muy poco. Pero en serio: ¡Asusta lo poco que consume esta moto!

10. Control de tracción

Comentario genérico sobre el control de tracción: Igual que me pasó el fin de semana anterior con la Super Duke 1290, estas motos tienen tanta mierda electrónica que cualquier idiota que no se asuste con la velocidad puede ir muy rápido. Cosa que por otra parte me entristece ya que el juego de riesgo en el pilotaje se pierde. Cada día las motos parecen más una montaña rusa sobre un raíl prefijado que un caballo desbocado. -Eso sí, puedes ir más rápido… pero ir rápido no es sinónimo de diversión, el motorismo está en el manejo de la moto no en ir rápido, para eso haz paracaidismo o viaja en AVE-.

Pero muy bien el control de tracción de esta KTM 790. Interviene bien. No es tan puntilloso como lo es en Ducati -matices muy pequeños-, pero funciona de vicio y ofrece un rendimiento espectacular y muchas posibilidades.

De hecho, me llamaréis loco: intenté ver hasta qué punto funciona esto del control de tracción y en una curva ancha -con visibilidad, seguridad, margen ,etc- abrí gas muy fuerte en segunda y con mucha inclinación. Me hizo un feo de orejas pero sólo me sacó un pié con mi corrección sumada a la del control de tracción. Debería habérmela pegado… lo dicho cualquier idiota puede ir rápido si no le da miedo.

Buen trabajo KTM, con la electrónica que además incluye 9 opciones donde 9 es la máxima intrusión -yo me manejé en la 3 porque la moto no es mía y desliza que da gusto-. Tremendamente divertida y segura.

11. ¿Entonces, recomendamos la KTM 790 para le A2?

Pues sí señores, sí.

Pero aun así, creo que dejar esta moto con 95Cv es una pena -sumado a su precio-. También lo decía de la Monster… y aun así la gente la compra, está en su derecho.

Si tengo que pensar en positivo, que lo puedo ser para animar a su comprador A2ero a hacerse con ella, le diré que es una moto en la que no importa tanto la potencia arriba como el recorrido en medios y que esos 15Cv de más no se notan tanto. Además, tiene un rango de aprendizaje elevadísimo, es muy fácil de llevar, tremendamente segura y el día que la deslimite va a flipar. Pero yo sigo pensando -es mi opinión sin criterio- que es mejor hacerse con una moto dispensable para aprender y luego pasar a una MOTO gorda -si es lo que se persigue en nuestra trayectoria motera-.

¿La mejor moto para el A2? ¿La mejor moto para la cilindrada media-alta? Depende de muchos factores y no me puedo mojar tajantemente con este modelo.

Ahora bien: ¿La más divertida y apasionante? AFIRMATIVO Y 100% SEGURO.

Como siempre, agradecerlos la lectura y se admiten comentarios inteligentes. Los que no sean inteligentes, pueden hacer lo que he hecho yo: montarse un blog para opinar.

¡Vss mis estimados compañeros moteros!

(Y si me seguís en Facebook actualizaré de pascuas a ramos con buen contenido).

Euge

¡Selfi madafaka de tradicional despedida! ¡hasta la próxima compañeros moteros!

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Acerca de Eugenio D

Máster en Dirección y Gestión de Medios de Comunicación Por el IESE y la Universidad de Navarra. Periodista del motor y otros lances más audiovisuales. Descubrí la necesidad de que existiera alguna publicación informativa relacionada con el mundo del A2 que mantenga informados tanto a los moteros expertos como a los nuevos aventureros. ¡¡¡Amamos las dos ruedas!!!

5 pensamientos en “KTM Duke 790: ¿Mejor moto para el A2? Prueba y opinión

  1. Lluis Oriol Egido Aliu

    Bueno. Yo te voy a hacer una critica.
    Te doy la razon en lo de la altura del asiento en el sentido que querer es poder.
    Yo hago un intento de enduro extremo con una sherco 300 2t. Y aqui al ser bajito se paga. La tecnica te saca. Pero se paga.
    En el enduro rapido la altura no se paga.
    Ahora bien. Yo la estoy mirando y no se en qual de las 3 posiciones estaba el asiento.
    Llegaba justito. I en ciudad…
    Y yo la quiero como utilitaria.
    Pero eso si. Me ha gustado leer criticas por esta moto.
    He comprado un monton de revistas. I quitando el abs en bajada que con paquete se quejan. I la amotiguacion delantera. Todo parecia idilico.
    Una pregunta. Para ir a hacer paseos con la pareja. Cres que es cierto que ira comoda?

    Responder
    1. Eugenio D Autor de la entrada

      Muy buenas Lluis! Sí.. es verdad que a veces ser bajito es crítico, enhorabuena por tus esfuerzos con la Sherco 2t.
      Para hacer paseos con pareja por poder se puede pero si va a ser en zonas lentas la incomodidad en marchas cortas y bajas revoluciones a nosotros nos fastidiaron bastante.
      Vs!!

      Responder

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